sexta-feira, 21 de outubro de 2016

(Conclusões de um tempo) Projeto adaptado, Corsa Sedan Milenium tinha qualidades do seu primo alemão

Apesar de alguns pontos incômodos, foi um bom carro para o seu tempo.

De fato, o Corsa de segunda geração pode ser considerado um dos melhores compactos (ou supermini para os europeus) da década. Marcou e ainda marca gerações, desde aquele que quer comprar o seu primeiro carro até a pessoas recém-casadas.

Em novembro de 1995, sai de São Caetano do Sul (estado de São Paulo) a versão três-volumes, inaugurando então o segmento de sedãs derivados de compactos (ou supermini para os europeus). A opção do pequeno motor 1,0 litro, já com injeção multiponto (60 cv e 8,2 kgfm a 3200 rpm), chega ao modelo sedã em março de 1998. No ano seguinte chegava a versão Milenium e em 2000 toda a linha Corsa ganhava faróis de superfície complexa e lente de policarbonato. Em 2001 a versão Milenium tornava-se versão de linha. No ano seguinte o modelo receberia algumas alterações: tornava-se Corsa Classic (anos depois apenas Classic), o motor agora é denominado VHC, com alta taxa de compressão e, ao longo dos anos até o seu fim em 2015, foi recebendo algumas pequenas modificações.

Exterior

Permanecia com desenho simples e harmonioso...

Apesar do modelo anterior ser mais belo, na opinião do autor, o que recebeu o facelift continua com o desenho tão acertado que parece inacreditável que hoje, a mesma GM do Brasil, conseguiu a façanha de fazer algo de desenho altamente questionável, ou, pior, a "atual" Montana (até porque usa a mesma plataforma deste Corsa, um retrocesso em relação à primeira vendida aqui), que recebeu um apelido cuja relevância não tem em mostrá-lo aqui.

Os elementos permaneciamm: os belos retrovisores que (quase) parecem sair do capô, a perfeita disposição das rodas traseiras e dianteiras, de modo que a traseira do carro não pareça volumosa aos olhos mais exigentes. Os faróis traseiros sintonizam de maneira impecável e simples simultaneamente, com a tampa do porta-malas e todo o restante do conjunto. O bom trabalho permaneceu até o seu seu sucessor. No contexto da época, apenas o Siena, com bom trabalho de Giugiaro, se aproximava.

Como é a versão Milenium, então o resultado ficou melhor ainda com todas as maçanetas e frisos, além dos belos retrovisores, pois são todos na cor da carroceria.

Meus parabéns a Hideo Kodama, cuja pessoa desenhou o Corsa de segunda geração, e a General Motors do Brasil.

... assim como a sua traseira.

Interior

Ergonomia dos comandos de ventilação é um destaque.

Em um interior um tanto familiar, mesmo para os donos dos seus sucessores Classic, o desenho interno permanece como o tradicional dos Opel's naquele período, com uma combinação harmoniosa de elementos de arestas arredondadas e retas, distante de quaisquer ousadias.



Os comandos de ventilação, com uma disposição que deveria ser seguida até hoje, arredondados e bem próximos aos braços do motorista, mostram cuidado com ergonomia. Em tempos onde não havia tentativas infelizes de priorizar a central multimídia em detrimento da ventilação, isso hoje certamente seria considerado ainda louvável. Outro bom detalhe é o local do botão de pisca-alerta, acessível tanto para o motorista quanto para o passageiro. A ressalva fica para o botão de acionamento elétrico de abertura do porta-malas (abre por completo) que, além de exigir a ignição ligada, está em uma posição que vai demandar costume, pois está próximo da alavanca de destravamento do capô, abaixo do volante.


Ainda há outras críticas negativas: o problema não está na textura dos plásticos rígidos, aceitáveis para a categoria, e sim em peças que aparentam grande fragilidade, tais como a peça na qual o volante está posicionado, e muitas outras riscáveis até com um pincel. Há seções de tecido que descolam com grande facilidade e demonstram falta de cuidado na antiga linha de São Caetano do Sul, em especial nas portas traseiras, quase como um problema crônico e que exige paciência para levar a um bom tapeceiro. O que se desconfia que é a marca resolveu relaxar nos últimos anos do carro, antes do Classic...

Uma parte do carpete está com um pequeno rasgo, provável descuido de minha parte ao tentar aspirar com um aspirador de pó, enquanto pressionava o cano para todos lados para tentar tirar a sujeira...

Se o carro não tem o simples aviso de faróis ligados, ele tem detalhes que hoje não existem em modelos (bem) caros: o já mencionado botão para o porta-malas (menor desgaste no motor de partida, já que não precisa tirar a chave da ignição) e dois porta-copos no porta-luvas (aquilo entre eles é um porta-disquetes?), copos estes que se colocados (e bem pequenos), demandam cuidado para não derramar, visto que as valetas, buracos e lombadas não avisaram aos projetistas da Opel que elas acarretariam esse risco. Além disso há a interessante iluminação para o porta-luvas (e no porta-malas, nada...). Curioso mesmo é o ajuste de altura também dos cintos traseiros laterais retráteis. O que provavelmente justifica a sua ausência hoje é a possibilidade de "ajustar" para pessoas de várias estaturas no banco de trás.

Provável porta-disquetes ficava entre ambos os porta-copos, talvez querendo trazer lembranças da década de 90.

E aí, conseguiu encontrar o botão do porta-malas?

O tecido, aveludado, exceto pela cor escurecida que absorve muito calor ("preferência nacional", alguns alegam), tem excepcional aspecto e qualidade em textura, que cobre as quatro portas em grande parte (e todos os bancos, estes com pequenas seções de tecido algo áspero), e me deixa reflexões sobre se hoje seria possível que alguma marca tenha a decência de, ao menos como opção, disponibilizar esses tipos de tecidos em todos os modelos, mesmo que sob encomenda. Talvez esteja na hora de surgir uma preparadora de bancos, porque hoje não é difícil achar um carro com um tecido que teria maior utilidade em ser usado para fins de limpeza doméstica...

Você, fabricante que decidir reestilizar aquele seu modelo com aquele tecido medíocre, sabe o que é um veludo ou similar?

É fácil achar uma posição de dirigir. E cadê o "boa"? Sim, a posição de dirigir é algo que incomoda muito. A caixa de roda invade e restringe local de descanso para o pé esquerdo e o macio volante está deslocado a direita e cansa em maiores percursos ambos os braços. 

O espaço é adequado tanto para quem se senta a frente, quanto para quem se senta atrás, para quatro adultos (é difícil hoje encontrar carros que acomodem cinco pessoas com total conforto). As ressalvas ficam para os bancos traseiros: a anatomia péssima, curva e um tanto baixa dos assentos (também curtos), faz cansar com grande facilidade. Os dianteiros têm melhor anatomia (cujas abas são adequadas em curvas), mas ainda há limitações no assento para acomodar as pernas com maior conforto. 

Inscritos "Milenium" estão discretamente nas seções de tecido áspero do carro. De bom gosto.

Inspirado no Auto Entusiastas, fiz um teste de eu sentando atrás de mim mesmo: sobra muito espaço. Tenho por volta de 1,73 m de altura. E minha cabeça não raspa.



Abrindo o porta-malas nota-se, como se espera de um modelo como tal, uma boa capacidade, de 390 litros. Detalhe não mencionado é que o botão para seu acionamento na tampa foi retirado após o carro se tornar Classic. 

Bom é o plástico que cobre parte da entrada no vão do bagageiro, para proteger a lataria. Há detalhes que merecem ser citados: a cobertura saindo de parte do interior do porta-malas e a falta de revestimento na tampa e nas dobradiças (e até hoje isso é comum até em muitos modelos), dobradiças essas que roubam espaço e amassam bagagem, conhecidas como "pescoços de ganso". Imperdoável também a já dita ausência de iluminação. Melhor usar uma lanterna. 



Dando muitos passeios

Certamente você já ouviu em alguma fase de sua vida, que não devemos criar muitas expectativas em relação as outras pessoas.

E isso é diferente no universo dos carros. Existem aqueles carros com os quais nos decepcionamos, existem aqueles com os quais nos surpreendemos e existem aqueles carros com os quais já esperávamos que ele seria como tal.

E o Corsa se encaixa no último caso. Com 950 Kg e um motor com torque de 8,2 kgfm disponíveis a 3200 rpm, e de 60 cv, juntos a um medíocre coeficiente aerodinâmico de 0,35 (cuja sigla é Cx), é de se esperar limitações.

Bastante ruidoso a partir de 2500 rpm, o motor também é um tanto áspero ao acelerar em baixas rotações, o que piora, visto que o carro todo se vibra com o motor que se esforça para movê-lo. Você ouvirá um barulho que lembra turbina, dependendo da marcha engatada e da faixa de rotação.

O que deve se levar em conta é que o modelo teve as suas relações de marchas encurtadas três vezes pela marca e, por isso, essas relações conseguem mascarar a deficiência de força.

Claro que, usando em ambiente urbano (e de preferência frio), o motor dá relativamente conta da função. Em aclives bem íngremes (como as de São José do Rio Pardo, cidade próxima a Mococa), uma delas com um ângulo de mais de 50º, é melhor você ir subindo com ele em primeira marcha. É difícil conseguir subir outros tipos de aclives em marchas posteriores sem "pegar o embalo". 

Em rodovias, a situação piora muito. Não só basta a má posição de dirigir e os ruídos aerodinâmicos e de motor. Ultrapassar caminhões com segurança é um alívio. No grande aclive curvo na pequena rodovia que liga Mococa a São José do Rio Pardo, cuja imagem está abaixo, exige também paciência. E segunda marcha. Se tiver um caminhão empacado a sua frente (de preferência com muita tora de madeira ou cana-de-açúcar), talvez precise reduzir para a (sincronizada, e um pouco dura) primeira marcha. 

É certo de que essa ideia de três-volumes com motor 1,0 litro aspirado é uma mera adaptação brasileira, como maneira de trazer um preço competitivo perante as aberrantes tributações sobre cilindrada, que nos atormentam até os dias de hoje. Não há dúvidas de que o motor menor era mais adequado ao hatchback, bem mais leve. Além do motor 1,6, poderia ter o 1,4, com já injeção multiponto, os 82 cv e 11,8 kgfm de torque (o de injeção monoponto existiu por um certo tempo para o Corsa hatchback), além de nunca terem mexido nas relações de marchas. 

Talvez esteja familiarizado com essa rodovia. Imagem do Google Maps.

O câmbio tem alavanca anatômica e fácil de engatar, a qual a precisão toma seu manuseio mas não impede as trocas secas. Engatar a ré é fácil, bastando colocar em ponto-morto, pressionar com os indicadores o anel-trava e movimentá-lo conforme a ilustração. Encerra-se os tutoriais de manual do proprietário.

Os freios são simples e bem dimensionados para o carro, sendo discos sólidos na dianteira e a tambor na traseira.

Rodar com ele é algo relativamente macio. Os conceitos de suspensão, sendo dianteira independente McPherson e traseira eixo de torção, estão mais próximos de um acerto europeu. Não vai passar insegurança em curvas de rodovia em velocidades menores que 100 Km/h, mas penalizará consideravelmente o conforto em irregularidades, buracos, valetas e... ele passa bem pelas lombadas. Você ouvirá também ruídos do mau acabamento em ruas de paralelepípedo. A direção de pinhão e cremalheira, sem assistência, em manobras, dispensa exercícios de academia e não te deixa na mão em maiores velocidades. 

O câmbio, cuja alavanca foi utilizada em outros modelos posteriores, é preciso mas, de engates "secos".

Motor de concepção antiga e ruidoso. Pelo menos mantê-lo saudável não espolia tanto o dono.

O preço, à época dos seus R$18 726¹, era entre os mais baratos. Seus principais concorrentes, sendo o Renault Clio Sedan RN 1,0 16V (R$21 890) e Fiat Siena EX 1,0 16V (R$19 315) eram consideravelmente mais caros, visto que o real na época valia (bem) mais. É claro que o Corsa devia itens importantes tais como airbag duplo e conta-giros (para o Clio) e bancos traseiros rebatíveis para o (Siena), além de melhores motores, visto que tanto o Clio quanto o Siena usavam, na época, motores mais atuais e eficientes.

Foi um carro que marcou gerações de taxistas e muitas famílias que, acima de tudo e sem esquecer um maior porta-malas, queriam baixo preço de compra e confiabilidade da marca. A General Motors esteve marcada nos corações daquelas pessoas sempre com os modelos da subsidiária alemã Opel, com imagem de robustez e conforto. 

Era o típico caso de carro bom, mas sob uma má política da marca, que ficaria evidente ao longo de sua segunda geração.

Infelizmente a marca hoje, após a crise financeira de 2008, deixou ainda mais à mostra que o que ela queria era apenas fazer adaptações de gosto duvidoso. Talvez fosse mais um bom motivo para o governo estadunidense não tê-la salvo.

Ficha técnica:

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro, bloco e cabeçote em ferro fundido, tração dianteira.
Taxa de compressão: 9,4:1
Cilindrada: 999 cm3.
Diâmetro e curso: 71,1 mm e 62,9 mm.
Freios: dianteiros a disco ventilado e traseiros a tambor.
Potência e torque máximos: 60 cv a 6000 rpm e 8,3 kgfm a 3000 rpm.
Transmissão: cinco marchas, todas sincronizadas. 
Relações de marcha: 1ª 4,18:1; 2ª 2,14:1; 3ª 1,41:1; 4ª 1,12:1; 5ª 0,89:1; Ré 3,13:1;
Suspensão: dianteira independente McPherson e traseira eixo de torção.
Direção: pinhão e cremalheira, sem assistência.
Diâmetro de giro: 9,8 metros

Dimensões:
Comprimento: 4,056 metros
Largura: 1,6 metro
Altura: 1,42 metro
Distância entre eixos: 2,44 metros
Massa: 950 Kg
Porta-malas: 390 litros
Tanque de combustível: 46 litros

Pneus: 165/70 R-13-79T


¹ Edição Quatro Rodas dezembro/2001, acessado no dia 21/10/2016 pelo Acervo Digital.

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