sábado, 11 de junho de 2016

Peugeot 307, um carro com elementos de minivan



Sucessor do 306 no segmento dos compactos, ele combina espaço e esportividade

O 306 foi um carro que certamente foi um grande competidor em um forte segmento no mercado europeu, envolvendo grandes nomes como o veterano Volkswagen Golf e o ainda jovem Ford Focus (sucessor do Escort), este um grande sucesso no Reino Unido.

Apresentado pela marca como o protótipo 307 Prométhée no Mondial de I'Automobile (em inglês Paris Motor Show) em 2000, o carro já mostrou parte das características que mostraria ao sair de produção no ano seguinte.


O protótipo 307 Prométhée.

A Peugeot lançou o carro em 2001 inicialmente nas versões hatchback, sendo que no ano seguinte o 306 já se despediria. Desenhado pelo já renomado estúdio italiano de desenho Pininfarina, do qual saiu desenhos dos carros 205 (subcompacto e ancestral do atual 208) e do 406 (médio e ancestral do atual 508), o modelo traz um novo padrão de desenho da marca (vindo do seu irmão menor 206), com destaque aos faróis dianteiros alongados, pequenos vidros nas janelas dianteiras, estes bem característicos das minivans até os dias de hoje.


Novo padrão de desenho do irmão 206 chegava ao 307, com destaque a sua dianteira.

Com um tamanho na média do segmento, de 4,20 metros de comprimento e 2,60 metros de entre-eixos, ele chama atenção pela largura de 1,73 metro e pela altura de 1,51 metro, nesta medida 15 centímetros a mais que o seu antecessor! Seu porta-malas de 420 litros estava acima da média.

Sob a plataforma PF2, cuja origem é de um retrabalho da plataforma de seu antecessor, inicialmente saiu das linhas francesas de Souchax e Mullhouse para atender ao mercado europeu, asiático e latino-americano (inclui-se o brasileiro, que falaremos adiante). Em 2004 começa a ser produzido na Argentina (El Palomar e Villa Bosch), de modo que exportasse para o Brasil o carro com preço mais competitivo. 

Vários motores foram oferecidos no modelo ao longo de todos seus anos, a falar do competitivo mercado europeu. E então tem-se os movidos a gasolina:

1,4 litro 8V com 74 cv e 11,32 kgfm;
1,4 litro 16V com 89 cv e 13,5 kgfm;
 1,6 litro 16V com 108 cv e 15,3 kgfm;
2,0 litros 16V com 138 cv e 19,4 kgfm;

E os a diesel, conhecidos como HDI:

1,4 litro 8V com 68 cv e 15,3 kgfm;
1,6 litro 16V com 90 cv e 21,93 kgfm;
2,0 litros 8V com 90 cv e 20,91 kgfm;
2,0 litros 16V com 110 cv e 25,5 kgfm;

Todos estes motores acima foram ofertados para o modelo hatchback até 2004. Até 2002 eram apenas disponíveis os hatchbacks de três e cinco-portas. 


Interior moderno, bem-acabado e sem luxos, como se espera nessa categoria.

Os motores a diesel, econômicos, eram modernos para o seu tempo, sendo que os originários dessa mesma família são utilizados até os dias de hoje, compartilhado entre vários modelos da marca e da Citroën.

Já entre os motores a gasolina, o 1,4 litro de duas válvulas por cilindro já era bem datado, pois anteriormente foi utilizado pelo Citroën AX há muitos anos atrás.

Arranjo de suspensão, nada de mais: suspensão dianteira independente McPherson e traseira com eixo de torção, com estabilizadores tanto a frente quanto atrás.

A básica versão de três-portas já vinha com direção assistida, controle elétrico dos vidros, quatro bolsas infláveis, freios a disco nas quatro rodas com sistema ABS, fixações ISOFIX, duplo ajuste no volante (altura e profundidade) e ajuste de altura no banco do motorista.


Neste anúncio é citada a visibilidade do carro.

Ainda que com o pequeno motor 1,4 litro não seja um exemplo de desempenho, o seu baixo consumo agradava aos donos. Naquele mercado os carros daquele segmento ofereciam vários tipos de motores, desde os mais econômicos até os mais potentes. 

Na famosa Top Gear Magazine de 2001, o 307 com o motor 1,6 16V foi comparado ao Ford Focus 1,6 Zetec-SE e ao Honda Civic 1,6 VTEC. O Peugeot recebeu alta pontuação em todas as áreas do teste, derrotando o Ford e o Honda em preço, espaço, dirigibilidade, custos de rodar e refinamento. Ganhou o comparativo, seguido pelo vice-campeão Focus e pelo Civic.


Não falta senso de humor nessa propaganda, ao falar de sua segurança.

Já na avaliação do Best Cars Web Site, veículo de comunicação automotivo brasileiro, Fabrício Samahá avalia na Europa a versão HDI com o motor 2,0 litros de 90 cv: 


" A versão HDi confirma tudo o que se diz, mas raramente se experimenta, dos modernos motores diesel europeus: é suave, silenciosa, sobe de giros com rapidez e oferece desempenho bastante adequado. Embora mal passe de 4.500 rpm, o ótimo torque de 21 m.kgf a apenas 1.900 giros permite trafegar entre 1.500 e 3.000 rpm com proveito -- e o ruído desse tipo de motor só se manifesta em marcha-lenta, bem mais discreto que em qualquer diesel utilizado no Brasil."




Apesar dessas qualidades, a confiabilidade do carro era minada por problemas elétricos (que seriam resolvidos só em 2005) e de suspensão, com também algumas unidades afetadas por problemas de leitura no hodômetro. Não eram graves, mas deixaram muitos donos insatisfeitos. 

Para 2002 o carro já foi premiado pelo renomado European Car of the Year, na frente do médio Renault Laguna e do concorrente do mesmo segmento, o Fiat Stilo. No século passado a marca já havia vencido duas vezes, sendo em 1988 com o 405 e em 1969 com o 504.

Era oferecida também uma transmissão automática de quatro marchas para as versões movidas a gasolina nos motores 1,6 e 2,0 16V, tanto nos modelos três-portas quanto nos cinco-portas. 

No mesmo ano lançam-se então duas versões de peruas: a 307 Break e a 307 SW. As maiores diferenças entre ambas estavam no fato de que a 307 SW oferecia teto panorâmico e uma terceira fileira de bancos, permitindo assim transferir sete pessoas (essa perua que foi exportada para o Brasil). Ainda que naquele período existisse uma verdadeira febre de minivans (seu parente Xsara Picasso não deixava mentir), a marca preferiu fazer do 307 um modelo que atendesse a vários gostos e necessidades, sem precisar recorrer a uma minivan. E isso permanece até hoje, com a linha C4 Picasso e Grand C4 Picasso nesse segmento de minivans, enquanto na Peugeot tem-se o 308 com as peruas.

Na perua Break eram oferecidos os mesmos motores e caixas de câmbio das versões hatchback, enquanto na SW não eram oferecidos os dois motores 1,4 litro. 

A perua media 4,42 metros de comprimento, e com um entre-eixos 10 cm maior que o hatchback (2,71 metros), ofereciam uma clara vantagem no espaço interno. A altura permanecia a mesma em relação ao hatch.

Com 501 litros de capacidade, o maior da categoria naquela época, o modelo Break, como todas as peruas, combinava comportamento de carro de passeio e espaço para família. Na básica versão com motor 1,4 litro 8V, destaque para as seis bolsas infláveis, rebatimento dos bancos traseiros e computador de bordo. Opcionais eram o ar-condicionado e os sensores de estacionamento traseiros. Não era absolutamente completo, mas certamente atenderia a uma pessoa que de repente poderia usá-lo como veículo de trabalho. Por que não? 


Visual, versatilidade, espaço e economia eram qualidades dessa perua.

Controle de estabilidade desse modelo estava disponível somente nas versões posteriores, mais caras (como opcional por 680 euros, a partir da versão XR 1,6 16V). Na versão em parêntese estava já disponível o ajuste longitudinal nos bancos traseiros, de modo que pudesse priorizar espaço para passageiros ou para as malas. O modelo recebeu quatro estrelas para colisão frontal e duas estrelas para pedestres, avaliado pelo EURO NCAP, instituto que avalia a segurança de carros naquele mercado.

Na mais cara versão a gasolina, a XT Pack, com câmbio automático, o modelo já vinha mais equipado, com destaque para espelhos retrovisores com ajuste elétrico e aquecimento, faróis com acendimento automático, controle automático do ar-condicionado, vidros elétricos traseiros, descansa-braço para os bancos dianteiros (curiosamente individuais) e traseiros e sistema de áudio com controles no volante. Opcionais eram o controle de estabilidade e sistema de navegação. 

Controle de tração estava restrito as versões a diesel, a partir da versão 2,0 8V com 110 cv.

Já a perua SW, a versão mais barata, com motor 1,6 16V a gasolina, já vinha com espelhos elétricos com aquecimento, a anteriormente mencionada terceira fileira de bancos, teto panorâmico e bancos traseiros individuais (inclusive os da terceira fileira). Opcionais a destacar, tem-se o controle de estabilidade por 680 euros. 




Cinto de três pontos para os bancos adicionais e mesas individuais atrás dos bancos dianteiros mostravam que o carro poderia atender famílias com até cinco filhos. O teto panorâmico permite uma  especial visão, pois a luz solar é algo muito apreciado naquele mercado, já que em alguns países ele não aparece em todas as estações do ano. É de se imaginar que poderia ter uma noite romântica ao volante, ao notar que se podia ver o belo céu, cheio de estrelas, com aquela pessoa que você acha especial.


Neste anúncio da Peugeot de Singapura, a criatividade não falta ao citar sobre o teto panorâmico.


"Por fora, é um carro. Por dentro, é maior. " Assim a marca destacava nesses dois anúncios  seu amplo espaço interno, graças ao maior entre-eixos.

O site Rac resume a versão SW:

"Bem-construído e bom de dirigir, o Peugeot 307 SW não te penaliza pela opção por sete assentos em termos de dirigibilidade, mas em seguida, faz as últimas gerações de minivans, muitas delas surpreendentemente dirigíveis como um carro."

Além disso é lançado o 307 CC (CC para Coupé Cabriolet), disponível com os motores a gasolina de 2,0 litros 16V de 143 cv e de 177 cv. A opção de caixa automática de quatro marchas ficava restrita somente a motorização 2,0 litros de 143 cv. No ano seguinte ficaria também disponível com o motor 1,6 16V de 110 cv. Ele media 4,35 metros de comprimento e tinha 1,42 metro de altura.

Controles de tração e estabilidade estavam disponíveis desde a básica versão do belo cupê, e sua capota rebatia eletricamente.


Num continente com ruas mais seguras e luz solar mais desejável, os conversíveis faziam muito sucesso.

Para o mesmo ano toda a linha 307 ganha novos motores a diesel, o 1,6 litro 16V com 110 cv e 25,5 kgfm de torque (com overboost 26,49 kgfm) e o 2,0 litros 16V com 138 cv e 32,6 kgfm de torque (com overboost 34,5 kgfm). Para este motor maior estava disponível um câmbio de seis marchas manual, com uma sexta bem longa, para proporcionar mais conforto e economia em viagens. Relações longas de marcha eram algo que agradava aos europeus, que priorizam economia de combustível. Certamente o fato de não existir tantas lombadas e ladeiras deve influenciar neste fato...

Em 2005 toda a linha recebia uma pequena reestilização (para ficar mais próximo do seu irmão 407, maior, do segmento médio), e enfim a marca toma providências em relação a parte elétrica do carro (entre outros problemas), o que aumentou o seu nível de confiabilidade. O veterano motor 1,4 litro de 75 cv saia de cena, ficando somente para tal cilindrada a versão 16V.

É lançada a versão Feline, com um forte motor 2,0 litros com 177 cv e 20,6 kgfm de torque. Essa versão foi oferecida tanto na três-portas quanto na cinco portas. Tinha bancos esportivos e com revestimento em couro como principais diferenças em seu interior.



Apenas a dianteira foi alterada, que continuou harmônica em relação a todo o conjunto do carro, independente da carroceria.


Interior bicolor e detalhes esportivos se destacam nessa versão Feline. Note o capricho ao aplicar couro até em parte do painel...


Assim a marca anunciava nessa propaganda o modelo com nova dianteira.

Para o modelo CC de cara nova, foram disponibilizados também o motor a diesel de 2,0 litros com 143 cv, além da opção para este motor de uma caixa manual de seis marchas.

Até o fim de sua vida o modelo praticamente não teve mudanças, assim em 2008 todas as versões se despediram das cidades francesas, dando o lugar para o seu sucessor 308, que curiosamente usava a plataforma retrabalhada do 307. Até o ano de 2009, com algumas unidades restantes ainda a venda, segundo o Left-Lane.com, o modelo vendeu no mercado europeu mais de 2,5 milhões de unidades.

O 307 no rali

O Peugeot 307 participou do World Rally Car, baseado no 307 CC, substituindo o 206 WRC, campeão por três vezes de 2000 a 2002, na sessão de 2004. O veículo, apelidado de "O sapo voador" e "A baleia",  foi atormentado por problemas de transmissão e só começou a entrar em seu elemento na concorrência para o final de sua participação apoiada pela fábrica no WRC. Ele tem três vitórias no WRC ao seu nome, mas viu a sua vida de competição interrompida no final de 2005 por decisão da PSA de retirar tanto Citroën e Peugeot de rally de nível superior. Ele liderou o pódio na série no 2004 e 2005 Neste Rali da Finlândia, bem como no 2005 Rali do Japão.

O 307 WRC será lembrado pelo acidente que se abateu sobre os concorrentes do WRC Markko Martin e Michael Park em 18 de setembro de 2005, que resultou na morte do co-piloto Park. No palco 15 de Rali de Gales, Märtin perdeu o controle do 307 WRC e colidiu com uma árvore, matando Park instantaneamente. Esta foi a primeira fatalidade em um evento WRC desde 1993.


Na foto, Marcus Grönholm dirigindo o seu 307 CC durante a competição no Rali de Monte Carlo em 2004.

O Peugeot 307 também correu no World Touring Car Championship, no British Touring Car Championship, Stock Car Brasil, TC2000 e Danish Touring Car Championship.

O francês se despediu dos europeus. Agora vamos falar de sua origem francesa, sua cidadania argentina até a sua naturalização no Brasil.

No Brasil

Com a febre das importações iniciada após a abertura econômica do Collor, com carros de todos os cantos do mundo, não poderia deixar de existir o modelo 306, que ficou aqui de 1994 a 2001.

E então em 2001 chega o modelo francês para cá. A marca pretendia expandir ainda mais, com o subcompacto 206 (de Porto Real - RJ, onde é feito hoje o 208), fazendo relativo sucesso com seu desenho esportivo, atualidade de projeto e nível de equipamentos maior que os concorrentes. 

Neste ano veio inicialmente o modelo com só o motor 1,6 litro 16V de 110 cv, movido a gasolina. Naquela época era o mesmo usado pelo primo da Citroën, o pequeno Xsara. Chegando ao país, obviamente recebeu adaptações. Foi aumentando o vão livre do solo (em 3 cm), ganhou batente hidráulico, para fazer suas aventuras nas selvas do país: buracos, lombadas e valetas. 

Perdeu um pouco de torque, de 15,1 para 14,7 kgfm, devido a qualidade de nossa (mistura) gasolina. Teve suas relações de marchas encurtadas, em nome da preferência nacional.  

Chegou inicialmente em três versões: a básica Soleil já vinha com bom pacote de segurança (que vergonhosamente nos concorrentes eram opcionais e/ou restritos as versões mais caras), incluindo bolsas infláveis frontais e freios antitravamento. Direção assistida e trio elétrico completavam a versão. O ar-condicionado era opcional. Na intermediária Passion adiciona-se rodas de alumínio, controle automático do ar-condicionado e revestimento dos bancos em veludo. 


Gostou desses dois tons na versão Passion da foto? Não duraram por muito tempo. Existe um incompreensível gosto brasileiro por interiores inteiramente pretos, mesmo sob um sol não tão agradável...

Em 2002 chegava a versão com o motor 2,0 litros de 138 cv e 19,4 kgfm, que vinha com a versão Rallye, de certo apelo esportivo. 


A versão Rallye era, de certa forma, um lobo em pele de cordeiro.

Em 2003 o carro é posto frente a frente com fortes concorrentes pelo Best Cars Web Site, assim o 307 Passion 1,6 16V concorrendo com o Astra CD 2,0, Golf 2,0, Focus Ghia 2,0 e Stilo 1,8 16V. O franco-argentino venceu o comparativo, empatando com o Focus, levando as melhores notas em espaço interno, itens de conveniência, freios e custo-benefício. Em resumo, segundo a revista, "o melhor preço com farto equipamento".

Para o mesmo ano chegou também a versão perua, a já mencionada anteriormente SW, ou seja, com sete lugares e teto panorâmico. Vinha tanto com caixa manual de cinco marchas quanto com a automática de quatro marchas. E só com o motor maior a gasolina. A princípio era importado da França.

No ano seguinte, a marca passou a importar o 307 de El Palomar, da Argentina, para tornar seu preço mais baixo (haja protecionismo...). A versão Passion passou a se chamar Presence e a Rallye passou a se chamar Feline. A SW ainda continuou sendo importada da França.

Em 2004 o 307 Feline automático foi posto frente a frente com o Astra Elite (também automático) em outro comparativo no Best Cars Web Site. Ganhou o comparativo e vence em aspectos como espaço interno, itens de conveniência e relação custo-benefício. O modelo da GM tem como melhores aspectos estabilidade e segurança passiva. E a revista conclui "Um ponto, que o Astra permanece válido nos aspectos mais importantes do uso de um carro, apesar de alguns pontos críticos nunca corrigidos. Outro, que a boa qualidade do 307 argentino em nada decepciona se comparado ao que vinha da França."

No mesmo ano a perua SW é posta de frente com um forte concorrente da época (novamente pelo BCWS), a Toyota Fielder (por que não voltam com ela para cá?), com motor 1,8 litro 16V. Mais uma vez vence a rival nipo-brasileira, ganhando melhores notas em posição de dirigir, instrumentos, itens de conveniência e compartimento de bagagem. No entanto, a revista conclui "A 307 SW justifica em parte o preço mais alto, graças aos equipamentos e algumas qualidades, mas a Fielder tem um conjunto adequado ao que esse público deseja."

Em 2006 toda a linha ganha nova frente, juntamente com a chegada a versão sedã, chamada basicamente de 307 Sedan. Exclusivo para o mercado latino-americano e para o chinês, esse tipo de sedã estava ausente no mercado europeu. Não se sabe o motivo dessa categoria não ter sucesso naquele mercado, tanto que o Civic e o Corolla, do mesmo porte, são lá oferecidos em motores menores e versões hatchback. 

O motor 1,6 litro passa a ser flexível em combustível, com 110/113 cv (gasolina/álcool). Para o três-volumes eram oferecidos as mesmas combinações de motorizações do hatchback, sendo 1,6 litro com câmbio manual, 2,0 litros com câmbio manual e 2,0 litros com câmbio automático.


A versão sedã certamente gerou polêmica...

O visual dianteiro, de aparência esportiva, fazia um infeliz contraste com a discrição de sua traseira. Faltou uma melhor elaboração ao projetar o desenho dessa nova carroceria. E isso claramente qualquer marca, independente do país em que estiver, é capaz de fazer. Vide o ótimo projeto que a GM do Brasil fez ao lançar a versão sedã do Corsa de segunda geração, há vinte anos atrás...

Boa característica, no entanto, era o porta-malas com dobradiças pantográficas (e com bons 506 litros), mantida até hoje com o seu sucessor 408. A distância entre-eixos era a mesma da versão hatchback.

No mesmo ano foi comparado o 307 Griffe ao Nissan Sentra SL (na mesma mídia de imprensa...), de origem mexicana e em nova geração. Ambos eram automáticos. Vence novamente a comparação (!!!), se destacando em itens de conveniência, porta-malas, suspensão e custo-benefício. O mexicano fica com notas maiores em estilo, consumo e segurança passiva. 

Em 2007 é lançada a SW Allure, mais barata e com diferenças em trazer por exemplo o controle manual do ar-condicionado. Mas permanecia com suas seis bolsas infláveis e teto panorâmico. 

No mesmo ano aparece a versão Presence Pack, somente com motor 1,6, para as duas carrocerias. Os principais diferenciais eram rodas de alumínio de 15" para o hatch e 16" para o sedã, além do CD player com MP3 com comandos no volante (não exatamente, era comando-satélite, à moda francesa).

Em 2008 o motor 2,0 litros passa a se tornar flexível, tendo 143/151 cv (gasolina/álcool) e 20/22 kgfm de torque (gasolina/álcool). A versão a receber este motor é a Feline. Tal versão ganha também revestimento dos bancos em couro, rebatimento elétrico dos retrovisores e teto solar. Chega enfim o 307 CC, somente com a motorização 2,0 litros a gasolina e câmbio automático. 

Em 2009 chegava a versão especial Millesim 200, para comemorar os 200 anos de vida da marca francesa. Disponíveis somente nas cores preta e prata, em 1500 unidades, elas vinham equipadas apenas com o motor 1,6 litro e traziam de série navegador GPS conectado ao sistema de áudio CD/MP3, que ainda apresentava conexão para iPod e Bluetooth. Bancos esportivos, revestidos de couro e com o logotipo da linha estampados, aerofólio traseiro, rodas de liga leve aro 15 modelo Cotya, antena no teto e luzes de neblina dianteira e traseira também faziam parte do pacote de acessórios desta série. 

O 307 Sedan se despede de maneira discreta no ano de 2010, já que não fez o sucesso pretendido, apesar de suas qualidades. No seguinte seria sucedido pelo melhor acertado 408, projeto chinês bem-bolado sobre a plataforma do primeiro 308 (assim como foi o C4 Pallas). Vinha da mesma linha de montagem da Argentina.


Peugeot 408: mais esportivo,  atual e com alterações no problemático AL4, além de opções de motor turbinado com caixa automática da Aisin. Já recebeu nova geração no mercado chinês, enquanto aqui permanece a primeira.


No modelo russo, a traseira não tinha a infeliz solução de falsas saídas de escape, que têm no modelo argentino.


Enquanto a Peugeot argentina não decide o que fazer com os já antiquados 308 e 408, os chineses já podem andar no 408 de segunda geração, montado sob a mesma plataforma do segundo 308

Para os modelos 2011 nenhuma novidade, exceto de que eram apenas agora duas versões. A Presence permanecia com o motor 1,6 litro flexível, enquanto a Feline ficava somente com caixa automática, de motor 2,0 litros também flexível. Já na linha 2012, a Presence ganhava limpador de para-brisas e faróis de acionamento automático. A versão intermediária Presence Pack também foi mantida e trazia ar-condicionado automático com duas áreas de ajuste, conexões Bluetooth e USB no porta-luvas, além de controle de áudio na coluna de direção, rodas aro 16 e teto solar.

Já a versão topo de linha deixava de se chamar Feline e passava a ser batizada de Premium, mantendo o motor 2,0 litros. Em 2012 o modelo sai de linha em definitivo, dando lugar ao 308 (com quatro anos de atraso em relação a Europa...), enquanto que o 308 CC dá lugar ao RCZ.

307 viaja pelo mundo

Engana-se quem achou que o carro tenha sido vendido apenas no mercado chinês, latino-americano e europeu. Ele fez sucesso em países como Marrocos, importado direto da França. Também foi vendido na Austrália.

A Peugeot fez no século passado modelos que fizeram grande sucesso no continente africano, tais como o 604, que agradava aos presidentes daquela região. Então nada mais justo do que oferecer a eles também o 307.

Para os marroquinos o modelo foi oferecido com algumas motorizações equivalentes ao do modelo francês, e hoje a Peugeot marroquina oferece o novo 308 para aquele mercado, com opções cinco portas e a GTI... Motores? Três movidos a diesel para a versão comum, e uma movida a gasolina para a versão GTI, com mais de 200 cv.


Existe para aquele mercado a opção de interior de duas cores, um respeito ao consumidor. Note que foi aprimorado o acabamento interno das portas.


Na versão GTI da foto, com o câmbio de seis marchas, oferece bancos esportivos com camurça (ou alcântara?).

Voltando ao 307, para os australianos foram oferecidos (quase) exatamente as mesmas carrocerias e combinações de motores do que o mercado francês, com a diferença de não nunca terem tido a opção do motor de 1,4 litro, e de terem ganhado a opção com diesel na linha 2005, de 1,6 litro e 108 cv (valores aproximados). Para a carroceria três-portas estava disponível somente o motor 2,0 litros de 135 cv. Mesmo num mercado com gostos norte-americanos, não deixaram de ser oferecidas por lá as opções por peruas. 


Assim como para os ingleses, o volante para os australianos também ficava a direita.

Hoje no país da Oceania é oferecido o 308 (também importado da França...), com duas carrocerias, uma hatchback de cinco portas e uma perua de cinco portas. Motores disponíveis? Vai a lista: o já premiado motor 1,2 litro de três cilindros em linha, turbinado de 130 cv (o conhecido como PureTech e-THP), 1,6 litro turbinado, de 150 cv e 205 cv (o Prince), além do 2,0 litros turbodiesel (o econômico HDI) de 150 cv e 180 cv. Caixas automática de seis marchas e manual de seis marchas são oferecidas também. Quer mais? O GTI oferece ainda dois motores recalibrados, o 1,6 litro de 250 cv e de 270 cv. E nada de câmbio automático. Desde a versão básica, nada de depenar itens de segurança: seis bolsas infláveis, controle de estabilidade e ABS com sistema EBA.

Para a perua são oferecidos os motor a gasolina 1,6 de 150 cv (o já mencionado Prince), e o 2,0 litros turbodiesel de 150 cv. Somente transmissão automática. Ufa! Acabou as opções. 


Gostou da perua? Mais fácil a cobra fumar do que chegar por aqui.


E o câmbio AL4?

Alguns problemas mais frequentes na linha 307, além dos mencionados já em sua seção na Europa, eram em relação a algumas peças de suspensão com mais fragilidade (faltou maior adaptação por parte da marca, já que quis vendê-lo na selva de pedra), além de raspar em lombadas e valetas (nenhuma novidade). Mas o caso mais grave é o que envolveu este câmbio automático.

Essa transmissão também equipou vários outros modelos da marca na década de 2000, além dos da Citroën, como C3, C4, C4 Pallas, além do 407 e 206...

Eram problemas relacionados as válvulas solenoides, que o que se sabe, influenciava durante o uso do carro e gerava consertos onerosos caso não fosse descoberto a tempo. Além disso tinha problemas crônicos de fadiga, exigindo a troca do fluido a cada 60 000 Km. E isso destruiu muito a reputação da PSA aqui no Brasil, pois não foi ágil e competente o suficiente para sanar esses problemas, com o agravante de não ser uma marca popular, e não muito bem avaliada em sua rede de atendimento e de concessionárias...

O que torna este caso curioso é que esse problema não atingiu todos os donos. Existem proprietários que passaram dos 100 000 Km com seus carros automáticos e não relataram problemas a respeito. Na matéria da Garagem do Bellote, o Renato Bellote roda em um C4 Pallas automático (se quiser ver, procure no YouTube por "garagem daily driver c4 lounge c4 pallas), de um dono que já passou de 280 000 Km com ele.

Para os novos modelos 208, 308 e 408, este problema crônico foi resolvido. O que os donos reclamavam era mesmo do funcionamento do câmbio atualizado (denominado como AT8), que por ter 4 marchas, não tinha relações de marchas ideais para os motores e interferiam no desempenho e consumo. Mesmo não tendo os mesmos problemas crônicos do antecessor, a imagem já estava destruída e então a marca resolveu parte desse problema, ao adotar o câmbio de seis marchas da Aisin (marca japonesa, da Toyota) para toda a linha 308 e 408 depois de 2013. A Citroën logo já colocou este novo câmbio ao lançar o C4 Lounge, mas o AT8 permanece no C3, C3 Picasso e Aircross. Além disso, não há previsões de quando a Peugeot irá colocar essa nova caixa no lugar da AT8 no 208 e no 2008, este crossover com base no 208. Sabe-se que já foi colocado lá no mercado europeu. Só nos resta esperar.

Enfim, 307 foi um carro com grandes qualidades, mas que faltou um maior preparo por parte da marca para torná-lo um carro mais confiável, tanto no Brasil quanto na Europa. Diante disso, nos dias atuais, parece que essa história mudou com a segunda geração do 308, lançada em 2013 no mercado europeu, que tem se destacado muito bem entre seus fortes concorrentes.

Agora, a Peugeot do Brasil, lamentavelmente insiste em repetir estratégias desastradas, ao deixar abandonadas as linhas envolvendo o 308 e 408, neste forte segmento dos small family cars.

Fontes: Best Cars Web Site, Auto Evolution, Parkers, Auto Data, English Wikipedia, Auto City, Left-Lane.com, Rac Limited, Web Motors, Drive Arabia.

Nenhum comentário:

Postar um comentário