quarta-feira, 22 de junho de 2016

Honda Civic (2005-2011), um belo e revolucionário nipônico


       Com desenho futurista e grandes aprimoramentos, conquistou ainda mais o mundo

Desde 1972, esse carro conquistou o mundo ao combinar robustez, economia e qualidade de construção. 

A marca chegou no momento certo ao mercado norte-americano, pois a Crise do Petróleo já havia se iniciado, assim exigia-se carros menores e mais econômicos, algo que os norte-americanos não estavam habituados.

Durante toda a sua história o modelo sempre teve um desenho caracterizado pela tradição e discrição. A partir de 2005 o modelo quebraria esse paradigma.

Com grandes desenhistas como Motoaki Minowa, que também projetou o Honda CR-Z, os resultados não poderiam ser melhores. A carroceria sedã foi projetada no Japão, enquanto a coupé foi projetada nos Estados Unidos.


Na foto, Motoaki Minowa apresenta o conceito CR-Z.


Em setembro de 2005 o carro é lançado mundialmente, com o diferencial de existir também uma versão coupé, a falar do mercado norte-americano.

Aos norte-americanos, o modelo foi fabricado nas linhas estadunidenses de Greensburg (Indiana) e East Liberty (Ohio), e na linha canadense de Alliston (Ontario). Para este mercado, inicialmente estiveram disponíveis os motores 1,8 litro, com quatro válvulas por cilindro, comando i-VTEC, 140 cv e 17,6 kgfm, valores muito superiores aos dos antigos 1,7 litro da geração anterior. Além disso estava disponível um motor híbrido, 1,3 litro, 110 cv e aproximados 17 kgfm de torque.

Desde a versão básica, DX (por lá a LX foi o mais vendido), o carro já tinha como destaques seis bolsas infláveis de série, freios com sistema antitravamento (que no seu antecessor tinha somente na mais cara versão EX), direção assistida, luzes diurnas¹, ajuste de altura no banco do motorista, duplo ajuste no volante, entre outros.

¹ Obrigatórios no mercado norte-americano, essas luzes são caracterizadas pela cor alaranjada, tanto das lâmpadas quanto dos refletores.

A LX adicionava controle de cruzeiro, freios a disco nas quatro rodas, ar-condicionado com controle manual, retrovisores e travas com acionamento elétrico, luzes de leitura, sistema de áudio com CD e MP3 Player, entre outros.

A EX adicionava teto solar elétrico, controles de áudio no volante e rodas de alumínio.

Controles de tração e estabilidade ainda não estavam disponíveis, no entanto.

O carro tinha medidas generosas para sua época, principalmente no entre-eixos com 2,70 metros (para o coupé 2,64 metros). O comprimento para o sedã era de 4,48 metros (para o coupé 4,44 metros), largura 1,73 metro (para o coupé 1,70 metro) e altura de 1,43 metro (para o coupé 1,35 metro).

A suspensão, sofisticada para sua categoria, usava sistema McPherson na dianteira e braços sobrepostos na traseira. O porta-malas foi algo que realmente pecou nessa geração, pois o sedã tinha apenas 340 litros, uma das menores medidas dos carros dessa categoria neste século! Para o coupé eram 325 litros.

O desenho externo, tanto para o coupé quanto para o sedã, de fato, impressionou a todos. As linhas simples, esportivas e fluidas, sem recorrer a adereços e vincos, davam ao carro um ar de modernismo e futurismo. Até os dias de hoje é considerada a geração mais bonita. Os limpadores de pára-brisa pareciam estar ocultos. Agora se moviam de maneira oposta, como em minivans, aumentando a eficiência.


Na versão EX, da foto: teto solar e refletores alaranjados nos faróis dianteiros, para a função de luzes diurnas, comuns naquele mercado em todos os carros. Foi disponibilizado em cores além de preto e prata, como azul e a bela cor vinho a mostra.




A versão coupé, com linhas mais esportivas, não compartilhava peças de carroceria com o sedã. Possuía bancos de abas mais pronunciadas. O desenho do volante, de melhor aspecto que o do sedã (foto adiante), era exclusivo da carroceria.

O modelo recebeu uma excepcional pontuação de segurança no IIHS (Insurance Institute for Highway Safety, mais rigoroso que o governamental NHTSA e o EURO NCAP), ganhando máxima pontuação em todas as áreas (inclui-se os modelos 2006-2011):

Moderate overlap frontal test: O carro teve 40% de sua frente lançada contra uma barreira deformável a aproximadamente 64 Km/h.

Side: Esse teste de colisão lateral simula a colisão de um SUV ou picape nas laterais do veículo, que assim exigem uma forte estrutura e airbags laterais e de cortina.

Roof strenght test: Aqui se testa a resistência do teto do carro, já que existe uma preocupação por lá com o controle de estabilidade que, ao diminuir a possibilidade de perda de controle ao desviar de um obstáculo como uma grande pedra caindo no veículo, ajuda a evitar mortes relacionadas a quedas de pedras (25% das fatalidades nos acidentes de trânsito), entre outros tipos de obstáculos. Os airbags de cortina ajudam a minimizar os ferimentos.

Head restraint evaluation: Avalia-se a capacidade dos encostos de cabeça, tão importantes para a segurança da cabeça do condutor e dos passageiros em uma freada brusca ou colisão. Coloca-se um trenó para simular colisões traseiras a 32 Km/h. Ainda que não resultem em ferimentos graves, em 2005 o IIHS estimou que 25% dos custos médicos se devem a essas colisões.

Segundo o instituto:

"As medições tomadas no dummy [nota minha: o manequim dos crash-tests] indicam um baixo risco de quaisquer danos significativos em um acidente dessa gravidade.

O movimento do dummy foi bem controlado. Os airbags de cabeça e de tronco no lado do motorista foram acionados durante a colisão. Durante o recuo, a cabeça do dummy entrou em contato com o airbag de cortina na cabeça e manteve a cabeça longe de qualquer estrutura rígida que poderia causar ferimentos."


Excelentes notas de segurança mostram que a marca se preocupou em aprimorar o novo carro. Na foto, colisão frontal do veículo durante crash-test no IIHS.


O brasileiro nunca teve: um Civic com calotas, mas que não deixava de lado as bolsas infláveis laterais e de cortina.


O que é o i-VTEC?


Com a sigla inglesa Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, que significa em português controle eletrônico de duração de abertura e levantamento de válvulas, esse comando tem ainda uma inovação, que corresponde a sigla "i": que controla também o coletor de admissão variável, referente a inteligência. Em resumo, esse controle permite maior eficiência do motor, já que esse sistema ativa determinadas válvulas de acordo com a faixa de rotação do motor.

Esse comando de válvulas variável estreou justamente no novo motor e carro da Honda, conhecido como Honda R. É caracterizado por ter quatro cilindros em linha, bloco e cabeçote em alumínio e comando único de válvulas (SOHC - Single overhead camshaft).

O interior do carro também trazia grandes inovações. Além disso, ganhou uma caixa automática de cinco marchas como opção. O painel de instrumentos conquista as pessoas até os dias de hoje, conhecido como "painel de dois andares". Sua principal característica é a facilidade de leitura, de modo que se possa ver a velocidade do carro (de mostrador digital e acompanhado dos mostradores de combustível e temperatura do líquido do arrefecimento) com praticidade, além de dar um toque de esportividade com o conta-giros analógico, logo acima do volante.

O acabamento interno, sem luxos, demonstrava capricho na montagem e um tecido suave ao toque, embora haja predominância de plásticos rígidos.


Painel de visual moderno até para os padrões de hoje,  vigias entre a coluna A, freio de mão imitando manche de avião e volante de desenho que divide opiniões.



O carro também ganhou espaço para as pernas, quinto encosto de cabeça, mas o espaço para a cabeça pode ser restrito para algumas pessoas mais altas.


Em dezembro de 2006 ele era comparado pela Car and Drive ao Toyota Corolla, Hyundai Elantra, Mazda 3, Volkswagen Rabbit (como ficou conhecida por lá a quinta geração do Golf) e Nissan Sentra.  De acordo com a revista:

"Aceleração a 96 Km/h [nota minha: conversão aproximada de 60 MPH) é a segunda melhor, a 7,7 segundos. [...] Os Hondas, especialmente esses com transmissões manuais, usualmente vão bem, também, e esse continua a tradição. O banco do motorista provê uma boa posição e amplo apoio para curvas. O descansa-braços é agradavelmente almofadado. A embreagem trabalha com um curso curto e intuitivo, e as trocas são similarmente rápidas, embora houveram queixas no terceiro dia em que a precisão das trocas não foram até o padrão Honda tradicional.

A suspensão é surpreendentemente ruidosa em impactos de rua. [...]

O enorme velocímetro digital é largamente apreciado por sua legibilidade, e a enorme visão de mundo através do vidro inclinado provoca um "uau", também.

O assento traseiro é baixo, típico por um Honda, e o espaço para os pés debaixo dos bancos é apertado sobre o peito do pé. O banco é profundamente adequado para dois passageiros. Já para espaço com três adultos, bem, o cara do centro poderia ser melhor aconselhado a pegar um ônibus."

O Honda ficou em terceiro lugar, com o Mazda 3 em segundo e o Rabbit em primeiro.

Como já era comum há anos naquele mercado, havia opções de carros que degradassem menos o ar atmosférico. E não foi diferente ao ser disponibilizado o Civic Hybrid. Para se tornar mais eficiente possível, usava câmbio CVT e rodas com desenhos mais aerodinâmicos. Era a única versão a vir com repetidores laterais de direção (nos retrovisores), além do controle automático do ar-condicionado.

A cor no estofamento dos bancos e do descansa-braço eram outras diferenças da versão.


Note a diferença no conta-giros: carga da bateria e o escrito Integrated Motor Assist.


Em janeiro de 2006 a Car and Driver avaliava o modelo. Segundo Csaba Csere:

"Esse novo Civic demonstra que os motores híbridos estão ainda em uma curva íngreme no desenvolvimento.  Apesar de seu infeliz aumento de massa na ordem de 68 Kg [nota minha: conversão aproximada de 150 libras], esse novo modelo é utilmente mais rápido que seu predecessor e provê maior espaço no interior, uma carga completa de itens de segurança, e melhor refinamento."

 Apesar disso, como pontos fracos a revista destaca o desenho interior e exterior, desconforto dos bancos dianteiros, alguns ruídos e zumbidos e o desempenho.

Segundo medições do Consumer Guide, o híbrido fez uma média de 16 Km/l, contra a média de 11 km/l do modelo comum (modelo EX com câmbio automático).

Nessa publicidade, não faltou bom humor ao associar a imagem do Civic a imagem de veículo não-poluente, como uma bicicleta. Note o trocadilho do "ima" com o "i'm" na primeira frase, que seria tecnicamente "I am a green car".


Era lançado o Honda Civic Si. Disponibilizado tanto em versões sedã (no ano seguinte) quanto em coupé, o modelo reacendia a longa tradição da marca em esportivos de motores aspirados com alta potência específica. O motor, denominado pelo código K20Z3 (dos motores Honda K), tem altos 197 cv e 19,2 kgfm, em valores arredondados. Um dos motores aspirados de maior potência específica de seu tempo, fazendo lembrar dos 160 cv do seu "bisavô" Civic VTI.

Vinha somente com câmbio manual de seis marchas. Existia modificações também em sua suspensão e sistema de escapamento, para torná-la mais próxima da proposta esportiva dessa versão. Foi por alguns anos o único Civic a vir com controle de estabilidade. O modelo foi fabricado somente no Canadá e no Brasil, este a ser abordado mais adiante.

Diferenças externas não tão evidentes, como os logotipos "Si" na grade dianteira e na tampa traseira, além do "i-VTEC DOHC" escrito nas laterais. Você podia entreter os seus caronas com a versão sedã.

No interior, instrumentos com fundo vermelho, volante de três raios e... camurça! Sim, a Honda caprichou no tecido a ser aplicado no veículo (e lamentavelmente voltou para um de aspecto pobre na geração seguinte). Os bancos dianteiros tinham abas mais pronunciadas e com o logotipo "Si", além de alguns detalhes como costuras vermelhas.


Segundo o Consumer Guide:

"Os modelos Si, com suaves trocas, anseiam altas rotações e respondem com acelerações fantásticas. [...] Os cupês Si têm uma média de consumo de 12,7 Km/l. [...] Os ágeis modelos Si são tenazes nas curvas, embora sofram uma ligeira demora em rápidas acelerações de baixa velocidade. [...] Os assentos dianteiros misturam firmeza de apoio com suavidade confortável; o Si é suportado por uma sensação de estar colado em rápidas curvas."


Certamente de uma revista (de origem desconhecida), a marca anunciava seu novo esportivo, ao tradicional estilo japonês de alta potência específica.


O modelo é comparado a outro forte concorrente pela Car and Driver, o Volkswagen GTI (como é denominado pelos estadunidenses o Golf GTI). O vencedor foi o GTI. Assim conclui:

"E assim o vencedor é o GTI. Uma entrada de diário de bordo resumiu a diferença entre os dois carros perfeitamente: "Difícil argumentar contra o GTI com o seu conforto, ritmo, requinte, espaço e qualidade do interior. Ele não tem a movimentação graciosa e impressionante do Si, mas consegue trabalho feito. "

Novidades para 2008 eram a versão GX, movido a gás natural veicular (GNV), inicialmente vendido para frotas, Nova Iorque e Califórnia. De 113 cv e 15 kgfm de torque, o modelo perdia em desempenho, mas tinha um custo de rodagem menor que um semelhante movido a gasolina. No entanto naquele país a disponibilidade de gás natural não compensava muito. Também chegava a versão de topo EX-L, com revestimento em couro no volante e nos bancos e aquecimento para os bancos dianteiros. Considerada a linha 2009, enfim a marca disponibiliza controle de estabilidade para as versões Hybrid e a anteriormente citada EX-L.

Na foto, a versão de topo: revestimento em couro em agradável cor clara (também poderia escolher a cor preta), e aquecimento nos bancos para regiões mais frias do continente. Detalhe no sistema de navegação, opcional.

No mesmo ano chegava a versão sedã Mugen Si, com pneus de alto desempenho, específico tuning na suspensão e acabamento exclusivo. Mugen era a firma que fornecia peças de alta performance para a marca.

A Mugen tornava o esportivo mais esportivo ainda. 

Para 2009, o modelo recebia uma leve reestilização. E enfim, a marca resolve disponibilizar o volante de três raios para também as versões sedã. Também chega o sistema de conexão sem fio para celular nas versões EX, EX-L, Si e híbrida.

As pequenas modificações no para-choque dianteiro eram aplicadas, mas poderiam dividir opiniões.

Assim era anunciado nessa publicidade, provavelmente de uma revista. Origem desconhecida.


Anos foram se passando sem mudanças significativas no mercado. Em 2011 é apresentada a nona geração, com um desenho polêmico que incomodou tanto os norte-americanos, que a marca teve que revê-lo no ano seguinte. 

Na Europa

Naquele continente, as marcas japonesas não tinham muito espaço no muito competido segmento de compactos (o segmento C para aquele continente), com os já consagrados europeus Focus, da Ford e Golf, da Volkswagen. Ainda teria de enfrentar os franceses Mégane, da Renault, C4, da Citroën e 307 (ano seguinte, o 308), da Peugeot.

E sabe-se que os europeus não tinham a mesma preferência por sedãs deste segmento que os norte-americanos, por isso lá foram disponibilizados as versões hatchback, inicialmente. A perua chegaria somente na próxima geração, que certamente agradaria a muitos amantes do carro em outras partes do mundo.

Produzido em Swindom, no Reino Unido, e desenhado pelo japonês Toshiyuki Okumoto, o modelo chegou em 2007, estreando no Salão de Frankfurt daquele ano.

Media 4,25 metros de comprimento (na linha de 2009-2011, 4,27 metros para o hatch 3-portas e 4,24 metros para o hatch 5-portas), 1,76 metro de largura, 1,46 metro de altura e 2,63 metros de entre-eixos. O porta-malas tinha 487 litros (!!!).

Inicialmente oferecido com as motorizações 1,4 litro 8V de 82 cv e 12,1 kgfm, 1,8 litro 16V (mesmos valores do norte-americano) e um turbodiesel 2,2 litros 16V de 138 cv e 34,7 kgfm de torque. 


Desenho ainda mais futurista e de certa forma, mais versatilidade.

O desenho do interior conseguia ficar mais moderno, com o conta-giros também digital. Continuava com a boa ergonomia e detalhe, o botão partida ficava do lado direito do volante, no caso do modelo britânico.

Interior de desenho mais futurista ainda e com os mostradores de combustível e temperatura do motor no mostrador do "primeiro andar", junto com o conta-giros.

Foram disponibilizadas as caixas manual de seis marchas e a automatizada I-SHIFT de seis marchas, para os modelos a gasolina. Para os modelos a diesel, somente caixa manual.

Ao contrário do mercado norte-americano, o Civic inglês já oferecia controles de tração e estabilidade desde as versões básicas. Outros destaques eram a partida por botão. Com 1140 Kg, certamente o carro não agradaria aos norte-americanos pela motorização de baixa cilindrada. Mas cumpria a função de carro econômico e tinha ainda opções por motores maiores.

O modelo foi avaliado em 2006 pelo EURO NCAP, instituto que avalia a segurança dos veículos no mercado europeu.

Recebeu quatro estrelas para colisão frontal e proteção para crianças e três estrelas para pedestres. Quatro estrelas hoje seria uma má pontuação para aquele mercado. Imagino a reação deles ao ver os nossos carros sem controle de estabilidade, estruturas enfraquecidas...

Voltando ao instituto, segundo a avaliação:

Impacto frontal

Estruturas no painel apresentaram um risco potencial para os joelhos e fêmures do condutor e do passageiro. O pedal do acelerador moveu-se por mais de 100 milímetros, posando alguma ameaça para as pernas e tornozelos inferiores do condutor.

Ocupantes crianças

Os vendedores da Honda podem desligar airbag do passageiro da frente do Civic, para permitir retenção para crianças virado para a retaguarda para ser usado em lugar sentado. A presença de fixações ISOFIX nos bancos laterais traseiros não foi devidamente assinalada.

Pedestre

Tanto o pára-choques e a borda do capô marcou o máximo de pontos para a proteção oferecido para as pernas dos pedestres. A parte do capô provável de ser atingido por uma cabeça de criança também foi avaliado predominantemente 'justo'.

Nos anos seguintes o modelo receberia aprimoramentos em segurança, recebendo melhores avaliações pelo instituto.

A famosa inglesa CarBuyer avaliou o veículo, que destacou-o com "estilo da era espacial são parte do apelo de Honda Civic: é também divertido de dirigir e prático, mas há pobre espaço para cabeça atrás". Além disso criticou seu conforto de rodagem.

O carro ganhou o Continental Irish Car of the Year em 2007, na Irlanda. Ficava disponível também o Type R, ainda mais "nervoso" que o Si norte-americano. Ainda tinha o Type S, que era a grosso modo um "esportivado", com apenas um pacote visual, sem a opção, portanto, do motor de 2,0 litros. O motor tinha 201 cv e 19,7 kgfm. Além do forte motor, tinha ainda sistema de ar-condicionado com controle automático e duas zonas de ajuste, aquecimento para os bancos dianteiros, sistema de áudio com entrada auxiliar e comandos no volante e lavadores de faróis.

Versão indisponível para os norte-americanos, esse hatchback trazia ainda mais esportividade com o seu puro-sangue de 201 cv.

Foi disponibilizado apenas com três portas e caixa manual de seis marchas. O modelo foi avaliado pela AutoCar, também inglesa:

"Alguns fundamentos Type-R não mudaram. Este ainda é um motor que irá deliciar os entusiastas com a nitidez da sua resposta do acelerador e a pureza usinada de sua trilha sonora. E, para ser justo, que agora tem uma melhor distribuição do torque através de uma gama de rotação mais ampla, mesmo se a sensação reduzida do motor vindo não estragar a emoção um pouco."

Em 2008 o motor 1,4 de duas válvulas por cilindro saía de linha, sendo substituído por um de mesma cilindrada, só que com 100 cv e 12,9 kgfm. Chegava também o modelo híbrido, o único sedã disponibilizado em muitos países do continente.

Com o mesmo motor de 1,3 litro de 110 cv e aproximados 17 kgfm do norte-americano (ambos os motores a gasolina e o elétrico, afinal é híbrido), não exalava também desempenho. Destaca-se com sensores de estacionamento traseiros, controle de cruzeiro, revestimento em couro no volante, aquecimento para bancos dianteiros e sistema de navegação, sendo esta última ganha anos depois.

Não foi presenteado com a infeliz solução norte-americana do volante de dois raios, assim já vindo com o mais bonito de três raios. Tinha desenho diferenciado nos faróis dianteiros e traseiros, além do para-choque dianteiro.

Com bons números de consumo e mais amigável ao ar, ele fazia médias de 18 Km/l, segundo o Cars-Data.

Continuava bem-acabado, com o adicional de ter baixo consumo.

"Desenhado para proteger a natureza". E certamente também para proteger os dummies também. Note os logos nas árvores, fazendo provável referência ao EURO NCAP.

Para 2011 é lançada a versão limitada, denominada TI, baseada no Honda Racing British Touring Car e vinha com detalhes visuais esportivos. Para o interior era oferecido o sistema multimídia de navegação Pioneer, que oferece navegador satélite, controlados por uma tela 3D sensível ao toque. O navegador inclui um sistema com mensagens de tráfego, de modo que se possa escapar de congestionamentos (seria um precursor do Waze?). Poderia vir com o motor 1,4 ou o 1,8 litro.


Meramente um pacote visual, o TI foi de certa forma uma despedida da oitava geração. Fotos do Japanese Sport Cars.

Segundo algumas avaliações por donos no Honest John, blog automotivo inglês, o carro agrada principalmente em dirigibilidade, consumo nos modelos a diesel, custos de rodagem, confiabilidade mecânica, desenho e praticidade. Mas alguns reclamam com experiências com revendedores, como atrasos na entrega.

Neste ano o modelo sai de linha, dando lugar ao seu sucessor de nona geração, feito lá até os dias de hoje, de desenho claramente mais esportivo que o norte-americano, além de ganhar opção de peruas.

No Brasil




Iniciando de maneira tímida no Brasil na década de 90 após a abertura comercial no segmento de carros, a Honda trouxe o Civic inicialmente importado do mercado norte-americano, tornando-se nacionalizado no fim daquela década. Tornou-se uma alternativa econômica e com duplo airbag de série, algo na época opcional na categoria e que seus (muitos) donos certamente não se preocuparam em colocar em seus modelos da Chevrolet e Fiat. Até o lançamento da nona geração do Corolla em 2002, o Vectra liderava o mercado, embora seja um médio, sendo que o concorrente seria tecnicamente o Astra. O Civic ficava entre os três líderes naquele período.

Tudo isso mudou em 2006. No abril deste ano, já como modelo 2007, o lançamento do modelo certamente causou um grande choque no mercado de sedãs. O Corolla, concorrente que já o havia batido anos atrás, tornou-se obsoleto. Toda a concorrência tornou-se obsoleta, ao se deparar com um carro de padrão de desenho que encanta aos fãs brasileiros da marca até os dias de hoje. E foi sonho da classe média naquele período. Ganhou cinto de três pontos para o quinto ocupante e encosto de cabeça.

Denominado como "New Civic" pela marca, certamente era um carro todo novo e que quebrou paradigmas com seu antecessor.

Como já tinha ocorrido com o fenômeno Corsa em 1994, a alta procura pelo nipo-brasileiro, cuja fábrica em Sumaré-SP ainda produz seu atual modelo, gerou ágios que ultrapassaram os R$10 mil.

O que chamou atenção foi a relativa rapidez da marca em já atualizar o modelo com relação ao norte-americano.

Inicialmente oferecido somente com motorização a gasolina, o modelo chegou em duas versões, a LXS e a EXS. A EXS tinha somente câmbio automático.

A LXS já vinha relativamente bem-equipada para o seu período e nível de concorrentes naquele país, com bolsas infláveis frontais, freios a disco nas quatro rodas com sistema antitravamento, ar-condicionado, direção assistida, trio elétrico e rádio com CD/MP3 Player. A EXS ganhava revestimento em couro, aletas para trocas manuais no volante, sistema de áudio para seis CDs e com controle no volante, controle automático do ar-condicionado, controlador de velocidade e repetidores laterais de direção nos retrovisores.

O motor, como já mencionado, era todo novo. E inovava ao ter ficado por muitos anos o único carro a oferecer na categoria cinco marchas no câmbio automático.

Mas o tecido tinha ótima qualidade (o que falta muito hoje em dia no segmento), além de não terem colocado o infeliz volante de dois raios, assim vindo já com o de três raios.


Avaliado pelo Best Cars Web Site, mais especificamente pelo Bob Sharp, "a potência de 140 cv a 6300 rpm e o torque de 17,7 kgfm a 4300 rpm [...] parecem concentrados em altos regimes, mas na verdade estão bem distribuídos e dão conta do peso entre 1230 e 1260 Kg. [...] A caixa manual traz comando por cabo e reúne maciez, precisão e cursos de engates curtos. [...] Com os mesmos conceitos de suspensão do anterior, o rodar do novo Civic é suave, com baixo ruído a bordo."

Em sua coluna publicada no dia 17/04/2015 no mesmo site, Fabrício Samahá destaca no modelo "os japoneses compensaram o modelo anterior (leia adiante) com um notável progresso sob todos os aspectos. O Civic cativou pelo desenho externo e interno ousado, evoluiu em motor, câmbio e suspensão e nos premiou um ano depois com a excelente versão esportiva Si de 192 cv, que tão bem fazia aos ouvidos quando acelerada até mais de 8.000 rpm."

No mesmo ano a versão LXS automática foi comparada aos concorrentes Chevrolet Vectra Elegance (tecnicamente um Astra C), Toyota Corolla XEI e Renault Mégane Dynamique. Todos tinham câmbio automático.

O modelo ganhou o comparativo, desagradando somente no tamanho do porta-malas. De ordem descendente, ficaram Renault Mégane, Toyota Corolla e Chevrolet Vectra.

Curiosamente naquela época o Civic tinha um preço relativamente baixo na versão básica automática, chegando a R$64 420 na LXS automática, menos que os R$67 638 do Vectra e os R$69 990 do Renault Mégane Dynamique. Segundo as medições da revista, o carro fez 10 Km/l na cidade e 14,8 Km/l na estrada, obviamente com gasolina. O flexível seria lançado no ano seguinte.

O Civic EXS, topo de linha, é comparado pelo Best Cars Web Site aos concorrentes Renault Mégane Dynamique, Chevrolet Vectra Elegance, Toyota Corolla SE-G e Ford Focus GLX.

Segundo o comparativo "o novo 1,8 do Civic é brilhante: entrega potência desde baixas rotações, vibra muito pouco (acabou-se a aspereza do modelo antigo) e produz um "ronco" que entusiasma em altos giros - som de motor de alto rendimento, não de escapamento. [...] Que o Civic usa uma suspensão traseira sofisticada não é novidade: tem sido assim há gerações. Só que no modelo anterior sua calibração levava a um rodar firme e algo desconfortável, mesmo depois da reforma efetuada na linha 2003. Isso acabou: a Honda obteve um compromisso invejável entre conforto e comportamento dinâmico, em que o carro está sempre "à mão" quando se toma uma curva rapidamente e, ao mesmo tempo, digere bem as irregularidades do piso. Pode-se afirmar que chegou ao nível do Focus, até então nossa referência em acerto de suspensão. Nota 10."

Ganhou o comparativo, com o vice-campeão Mégane, agradando em consumo, estabilidade, acabamento, motor e câmbio.

Em 2007 a Honda manteve a venda tanto as versões flexíveis quanto as movidas a gasolina, o que acabaria no ano seguinte. O que se sabe é que o modelo a gasolina consumia menos e tinha 0,2 kgfm a mais de torque, já que o flexível passou a ter 17,5 kgfm usando gasolina.

Chega no começo do ano o Si que, fora as depenações relacionadas as bolsas infláveis laterais, de cortina e o teto-solar, era igual ao norte-americano. Veio somente em versão sedã de quatro portas.

Foi comparado ao Golf GTI (quarta geração) também pelo Best Cars Web Site, o modelo tem seus destaques "O motor do Si é bastante linear até 6000 rpm: entrega potência razoável a 2000, anda bem a 3000 e assume caráter esportivo de 4000 para cima. Só que a 6000, onde a maioria dos motores já fecha o expediente, o dele só está começando... Pouco acima dessa marca surge um ímpeto repentino, como se passasse a atuar uma superalimentação. O ronco torna-se "ardido", lembrando motores de competição de alta rotação [...] Um pouco de ruído de escapamento e uma boa dose de som de aspiração combinam-se para se fazer das "esticadas" de marcha puro prazer. Se dentro de um túnel, melhor ainda."

O vencedor no comparativo foi o Golf, que ganhou do modelo em segurança passiva, itens de conveniência, instrumentos e suspensão. O Civic foi superior em estabilidade, consumo, estilo e espaço interno. Ficaram quase empatados.

Em janeiro de 2009 eram feitas as mesmas alterações visuais que as do modelo nos Estados Unidos. A LXS ganhava a opção por controlador de velocidade (poderia ser de série...), e a EXS ganhava (pelo menos) o controle de estabilidade e entrada USB no rádio. A Si ganhava bolsas infláveis laterais. Em 2010 a chega a nova versão LXL, com repetidores laterais nos retrovisores e rodas de desenho diferenciado, com câmbio manual ou automático, e toda a linha ganha assistência elétrica de direção e revisão no sistema de ar-condicionado.

Essas alterações amenizaram as reclamações principais dos donos, que envolviam o consumo do carro, tanto com gasolina quanto com álcool, após tornar-se flexível em combustível.

A LXL adicionava alguns detalhes a mais, tais como rodas de desenho diferenciado e os importantes repetidores laterais de direção.


Neste anúncio, o bom humor também é usado ao destacar o Si, já reestilizado na época.

Em 2011 chega a nona geração, com o polêmico desenho (que a Honda brasileira, de maneira infeliz, não revisou o carro como fez a norte-americana), e com o agravante de ainda ter prolongadores para as lanternas traseiras (invenção brasileira, até onde se sabe), que não foram retiradas na reestilização da linha 2015. O Si sai de linha no mesmo ano, voltando somente no ano passado, já reestilizado e na nona geração, dessa vez canadense e somente em versão coupé.

Em outras partes do mundo

Ainda que cada região do mundo ainda mantenha suas identidades culturais sob a globalização, a Honda atende hoje a vários mercados, como os do Oriente Médio.

A falar da região, o Civic japonês ganhou cidadania saudita, e foi oferecido somente com uma motorização, a de 1,8 litro a gasolina, com transmissão manual ou automática. Como se sabe, naquela região cujas temperaturas em dias quentes ultrapassam os 50ºC, a preferência por tons claros continuou. O visual, assim como para os mercados paquistanês, russo, asiático, australiano e sul-africano, era o mesmo do modelo híbrido oferecido na Europa: faróis dianteiros de aparência mais esportiva e pára-choque diferenciado, assim como os faróis traseiros. Rigorosamente, o visual norte-americano ficou somente para os mercados da América. Na opinião do autor, o mais bem-resolvido.

Na foto, o modelo australiano. Curiosamente os repetidores laterais de direção neste ficavam nos pára-lamas.

O modelo paquistanês, por exemplo, conhecido como "Honda Civic Reborn", tinha interior em dois tons, para lidar com temperaturas que passam dos 40ºC no verão, em determinadas regiões.

Na foto, o modelo para os paquistaneses: também com interior claro, para lidar com altas temperaturas. E sem o infeliz volante de dois raios.

Uma exclusiva opção de motor 1,6 litro a gasolina, com 125 cv e 15,6 kgfm de torque, ficou disponível para os turcos, egípcios, sul-africanos e singapurenses.

Fora da mídia automotiva

Um carro tão popular e tão conhecido no mundo todo... Seria um tanto injusto se não dessem a ele a oportunidade de aparecer em cenas tais como as da série de TV Gonchie, de origem russa, de gêneros crime e detetive, transmitida de 2007 a 2013. Naquele país há uma vasta e curiosa gama de opções de diferentes tipos de carros.

O japonês (japonês mesmo) aparece discretamente em uma curta cena... E como carro de fundo em outra cena que aparenta ser de ação.


Dessa vez paulista com ascendência japonesa, o carro aparece na minissérie policial O caçador, estrelado pelo galã Cauã Reymond, exibido em poucos capítulos em 2014, pela Rede Globo. 


A versão coupé apareceu no filme The Perfect Guy, de 2015. É óbvio que pela carroceria você teria certeza de que é um filme norte-americano. Apareceu somente como pano de fundo. O destaque no filme ficou mais para o belíssimo Jaguar XJ. Note os faróis alaranjados acesos, os já mencionados daytime running lights. Ao lado de um provável XTS, da Cadillac.


No filme de comédia Date and Switch, de 2014, outro coupé faz uma discreta aparição. De bela cor azul, consegue demonstrar que os coupés são de fato, carrocerias apreciadas por eles. É provável que agrade ao jovem público, que acabou de tirar a sua habilitação e quer um carro para ir a faculdade ou colégio... Sim, você sabe que é um filme estadunidense.



Fez uma aparição no filipino filme A Second Chance, um longa de romance e drama, de 2015. O filme é uma continuação do já premiado One More Time. É o modelo japonês, mais uma vez, fazendo uma curta participação...



Boa qualidade de construção, ergonomia, robustez, baixo custo de manutenção e eficiência já eram predicados desse pequeno asiático desde 1972. Mas nessa geração, ele adiciona uma dose de esportividade, além de um desenho futurista e um interior moderno.

A oitava geração será lembrada, neste século, como uma das mais marcantes deste carro que, há mais de 40 anos, conquistou o mundo.

Fontes: Edmunds, Consumer Guide, Best Cars Web Site,  Roadfly, Uol Carros, Wikipedia, Car and Driver, Motor Trend, Inner Mobil, Car Buyer, Cars-Data, IMCDB (Internet Movie Cars Database).

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